Michelin CrossClimate 3 új és kopott állapotban – mit mutatnak a mérések?

Gumiabroncs-vásárláskor szinte minden terméket új állapotban látunk. A katalógusfotón teljes a mintamélység, élesek a blokkélek, a teszteredmények nagy része pedig szintén friss abroncsokkal készül. A valós autózás azonban nem az első néhány ezer kilométerről szól. Egy jó gumi értéke abban is megmutatkozik, hogyan változik a viselkedése 20, 30 vagy akár 40 ezer kilométer után.

A Michelin CrossClimate 3 fejlesztési kommunikációjában feltűnően nagy hangsúlyt kap az új és kopott állapot összehasonlítása. A gyártó kérésére végzett külső tesztekben 205/55 R16 94V méretű CrossClimate 2 és CrossClimate 3 abroncsokat vizsgáltak nedves és havas körülmények között új, illetve géppel a futófelületi kopásjelző mélységéig koptatott állapotban.

Ez nem jelenti azt, hogy egy laboratóriumban mesterségesen lekoptatott gumi minden szempontból pontosan ugyanaz, mint egy több éves, valódi forgalomban használt abroncs. Az öregedés, hőciklusok, UV-terhelés, futóműhibák és mechanikai sérülések külön tényezők. A kopott állapotú teszt mégis sokkal több információt ad, mint ha csak az új gumikat hasonlítanánk össze.

Miért nem elég az új gumi tesztje?

Egy új abroncs teljes profilmélységgel rendelkezik, a vízelvezető csatornái a lehető legnagyobb térfogatúak, a mintázati blokkok geometriája pedig még nem változott. Ahogy a gumi kopik, csökken a csatornák mélysége, változik a blokkok merevsége, rövidülnek bizonyos lamellák, és egyre kevesebb hely marad a víz illetve latyak elvezetésére.

Ezért az új állapotban mért fékút csak a történet egyik része. Ha két gumi újként hasonlóan teljesít, de egyikük kopott állapotban sokkal gyorsabban veszít a nedves vagy havas képességeiből, a teljes életciklus szempontjából már nem azonos értékűek.

A modern abroncsfejlesztés egyik iránya ezért az úgynevezett „long lasting performance”, vagyis az élettartam során fenntartható teljesítmény. A CrossClimate 3 gyártói anyagai több technológiát is ehhez kapcsolnak.

Az AutoTire.hu korábban külön foglalkozott négyévszakos gumik élettartamával és kopásával, ami jó háttér a CrossClimate 3 új mérési adataihoz.

Mit jelent a Michelin tesztjében a „kopott” állapot?

A CrossClimate 3 termékadatlapja pontosítja, hogy a kopott gumikat géppel, úgynevezett buffolással koptatták a futófelületi kopásjelző mélységéig. A dokumentum az ECE R30 előírásra hivatkozik. A technológiai leírásban a Michelin a minimum 1,6 mm profilmélységű állapotot is megemlíti.

Magyarországon személyautóknál az M1 kategóriában a jogszabályi minimum a teljes futófelületen 1,6 mm. Fontos azonban különválasztani a jogi minimumot és a biztonsági döntést. Attól, hogy egy gumi még jogszerűen használható, nem biztos, hogy minden körülmény között ugyanazt a tartalékot nyújtja, mint nagyobb profilmélységnél.

A laboratóriumi kopás egyik előnye, hogy az abroncsok azonos mélységre hozhatók, így összehasonlíthatók. Hátránya, hogy nem modellezi teljesen a valódi öregedést. Egy négyéves, 1,6 mm-re kopott gumi anyaga és szerkezete más történetet hordoz, mint egy újonnan legyártott, majd rövid idő alatt géppel lekoptatott tesztabroncs.

Nedves úton mi történik a profilmélység csökkenésével?

Esőben a futófelület egyik legfontosabb feladata a víz eltávolítása az érintkezési felület alól. Minél mélyebbek és megfelelőbben kialakítottak a csatornák, annál nagyobb vízmennyiséget képesek elvezetni adott idő alatt.

A profilmélység csökkenésével a csatornák térfogata is kisebb lesz. Ez különösen nagy sebességnél és mélyebb vízben növelheti az aquaplaning kockázatát. A gumi nedves fékezése és aquaplaning-ellenállása azonban nem pontosan ugyanaz a tulajdonság. Egy kopott gumi egy vékony vízfilmen még viszonylag jól fékezhet, miközben mélyebb vízben hamarabb felúszik.

Ezért veszélyes egyetlen teszteredményből általános következtetést levonni. A CrossClimate 3 V-alakú technológiájának célja, hogy a középről a vállak felé szélesedő csatornák új és kopott állapotban is segítsék a vízelvezetést. Ettől azonban a csökkenő profilmélység fizikai hatása nem tűnik el.

Mit jelent a 4 százalékos nedves fékezési javulás kopott guminál?

A Michelin a CrossClimate 3 esetében 4 százalékos nedves fékezési javulást közöl a CrossClimate 2-höz képest. A gyártó megjegyzése szerint az összehasonlító külső teszt új és kopott, 205/55 R16 94V méretű abroncsokkal készült.

A 4 százalék nem minden körülményre érvényes állandó érték. A fékút a hőmérséklettől, aszfalttól, vízrétegtől, autótól és guminyomástól is függ. Az adat legfontosabb üzenete az, hogy a fejlesztést nem csak teljes profilmélységű gumin validálták.

A Michelin prezentációjában a CrossClimate 3 kopott havas fékezésben és gyorsításban is jobb relatív indexeket mutatott a CrossClimate 2-nél. Ezek szintén a gyártó által megrendelt vizsgálatok eredményei, tehát nem szabad őket független piaci rangsorként kezelni. Fejlesztési irányként azonban fontosak: az új generációt úgy tervezték, hogy a teljesítmény csökkenése az életciklus során kontrolláltabb legyen.

Havas úton a lamellák és a blokkgeometria is változik

Hóban a négyévszakos gumi nem csak a keverékével tapad. A lamellák és mintázati élek a hóba kapaszkodnak, a csatornák pedig segítik a hó és latyak kezelését. Ahogy a futófelület kopik, ezek geometriája megváltozik.

Egy jól tervezett mintázatnál a lamellák mélysége és alakja úgy készül, hogy ne tűnjenek el túl korán. A CrossClimate 3 V-alakú futófelülete új központi hornyot, finomabb blokkkiosztást és nagyobb számú mintázati élt alkalmaz, amelyek a havas tapadást és a víz-, illetve hóelvezetést segítik.

A 3PMSF minősítés azt igazolja, hogy az abroncs megfelel a szabványosított havas teljesítménykövetelménynek, de a jelölés nem jelenti azt, hogy 1,6 mm-nél ugyanazt tudja, mint újonnan. A fizika itt is érvényes: kevesebb mintamélység általában kisebb tartalékot jelent.

A 3PMSF és M+S jelölések értelmezéséről szóló AutoTire.hu cikk segít megérteni, mit igazol és mit nem igazol a hópihe szimbólum.

MaxTouch és az egyenletes kopás szerepe

Nem csak az számít, milyen gyorsan kopik le a gumi, hanem az is, hogyan. Ha a futófelület egyik széle sokkal gyorsabban fogy, ha fűrészfogas kopás jelenik meg, vagy a középső rész túlzottan elkopik, az abroncs teljesítménye hamarabb romolhat, mint amit az átlagos profilmélység sugall.

A Michelin MaxTouch technológiájának célja az érintkezési erők egyenletesebb elosztása gyorsítás, fékezés és kanyarodás közben. A gyártó a CrossClimate 3-nál 15 százalékkal nagyobb futásteljesítményt közöl a CrossClimate 2-höz képest a saját kérésére végzett külső tesztben.

A valós életben azonban az egyenletes kopáshoz a futómű beállítása és a megfelelő guminyomás legalább ilyen fontos. Egy rossz kerékösszetartás néhány ezer kilométer alatt tönkreteheti a legjobb prémium gumit is.

A gumi öregedése nem látható a profilmélységből

A profilmélység fontos, de nem az egyetlen állapotjelző. A gumi anyaga idővel öregszik, hő- és UV-terhelést kap, a karkasz pedig több millió deformációs ciklust él át.

Egy keveset futó autó abroncsa lehet 6–8 éves úgy, hogy még bőséges a mintamélysége. Ilyenkor nem a kopás, hanem az anyagöregedés válhat fő kérdéssé. Repedések jelenhetnek meg az oldalfalon vagy a futóblokkok között, változhat a keverék rugalmassága, és a gumi sérülékenyebbé válhat.

Ez az oka annak, hogy a mesterségesen kopott tesztet nem szabad azonosnak tekinteni egy természetesen öregedett abronccsal. A CrossClimate 3 gyártói mérései a kopás hatását vizsgálják, nem egy többéves gumi teljes öregedési folyamatát.

Miért fontos a kopásjelző?

A futófelület hornyaiban apró keresztirányú kiemelkedések találhatók, ezek a TWI, vagyis tread wear indicator jelzők. Amikor a környező futófelület ezek szintjére kopik, az abroncs elérte a jogszabályi minimumhoz kapcsolódó kopásjelző szintet.

A TWI hasznos gyors ellenőrzés, de nem helyettesíti a profilmélység-mérőt. Egy egyszerű digitális vagy mechanikus mérő néhány ezer forintos eszköz, mégis sokkal pontosabb képet ad, mint a szemrevételezés. Érdemes ugyanazon a gumin több kerületi ponton is mérni, mert egy blokkoló fékezés, futóműhiba vagy tartós alulnyomás helyi kopást okozhat. Ha a mérések között feltűnően nagy az eltérés, nem elég csak új gumit venni: az okot is meg kell keresni, különben az új garnitúra ugyanúgy rendellenesen fog kopni rövid időn belül. A gumi nem feltétlenül kopik mindenhol egyformán. Érdemes több ponton, a futófelület belső, középső és külső részén is mérni.

Ha az egyik vállon lényegesen kisebb a mélység, futómű- vagy nyomásprobléma állhat a háttérben. Az AutoTire.hu használt gumik kopásellenőrzéséről szóló útmutatója több olyan jelenséget bemutat, amely négyévszakos guminál is hasznos ellenőrzési szempont.

Aquaplaning: itt különösen nem érdemes 1,6 mm-ig várni

A jogi minimum és a gyakorlati biztonsági tartalék között az aquaplaning az egyik legjobb példa. Nagy esőben a mélyebb csatorna több vizet tud befogadni és elvezetni. Amikor a profilmélység nagyon alacsony, a gumi hamarabb elveszítheti a kapcsolatot az úttal.

Ezért aki sokat autózik autópályán, gyakran jár erős esőben vagy nyomvályús utakon, annak érdemes a gumi állapotát nem csak a 1,6 mm-es határhoz viszonyítani. A csere időpontját a használati környezethez kell igazítani.

A CrossClimate 3 V-alakú mintázata és kopott állapotra is tervezett vízelvezetése növelheti a tartalékot, de nem szünteti meg a sekély mintázat korlátait.

A gumi zajkaraktere is változik kopással

A Michelin Piano Acoustic Tuning technológiájánál a gyártó kifejezetten azt írja, hogy a blokkméreteket és dőlésszögeket új és kopott állapotban is alacsony zajszintre tervezték.

Ez érdekes, mert a gumi hangja valóban változik az életciklus során. A futóblokkok merevsége módosul, fűrészfogas kopás alakulhat ki, és az aszfaltal való érintkezési ritmus is változik. Bizonyos gumik idősebb korban feltűnően hangosabbá válhatnak.

Ha egy korábban csendes abroncs hirtelen morajló vagy búgó hangot ad, nem csak a gumi kopását érdemes ellenőrizni. Kerékcsapágy, futómű és szabálytalan kopás is okozhat hasonló zajt.

Mit mond egy független, több profilmélységes teszt?

Az AutoTire.hu korábban beszámolt az Auto Bild olyan négyévszakos tesztjéről, ahol új, 4 mm-es és 2 mm-es állapotban is vizsgálták az abroncsokat. Ez a módszer közelebb visz a valódi használathoz, mert nem egyetlen új állapotot értékel.

A három profilmélységgel végzett Auto Bild teszt arra is rávilágít, hogy egyes tulajdonságok más ütemben romlanak. Egy gumi fékezésben még elfogadható lehet, miközben aquaplaningban már nagyot veszít.

Ezért egy CrossClimate 3 értékelésénél is érdemes majd figyelni azokra a független tesztekre, amelyek nem csak friss abroncsot vizsgálnak. A gyártói mérések fontos információk, de a különböző szervezetek, pályák és kopottsági szintek együtt adnak teljesebb képet.

A tengelyenként eltérő kopás természetes, de kezelhető

Elsőkerék-hajtású autón az első gumik általában gyorsabban kopnak, mert egyszerre viszik át a hajtóerőt, a kormányzási erőt és a fékezés jelentős részét. Hátsókerék-hajtásnál más lehet a kopási arány, elektromos összkerékhajtásnál pedig a vezérlés nyomatékelosztása is befolyásolja, melyik tengely kap nagyobb terhelést.

Ezért érdemes a járműgyártó előírása szerint időszakosan ellenőrizni, engedélyezett-e az első és hátsó kerekek cseréje, vagyis a rotáció. Ha igen, az segíthet kiegyenlíteni a kopást. Irányított futómintázatnál, eltérő első-hátsó méretnél vagy speciális kerékkialakításnál azonban a rotáció korlátozott lehet.

A cél nem az, hogy mindenáron ugyanannyi milliméter legyen mind a négy gumin, hanem hogy ne alakuljon ki nagy tapadási különbség a tengelyek között. Nedves és havas úton a jelentősen eltérő profilmélység megváltoztathatja az autó alul- vagy túlkormányzottsági hajlamát. A CrossClimate 3 kopott állapotú teljesítményét ezért is érdemes mindig a teljes garnitúra állapotával együtt nézni.

Hőmérséklet és guminyomás: a kopott gumi viselkedését is befolyásolja

A külső hőmérséklet változásával a gumi belső nyomása is változik. Ősszel és télen gyakori, hogy az autós nyáron megfelelő nyomással indul, majd a hidegebb reggeleken már érezhetően alacsonyabb értéket mér. Az alulnyomás növeli a deformációt, a gördülési ellenállást és a vállrészek terhelését, így gyorsíthatja az egyenetlen kopást.

Kopott abroncsnál a tartalék eleve kisebb, ezért a helytelen nyomás hatása még kellemetlenebb lehet. Vizes úton a futófelületnek kevesebb csatornatérfogattal kell dolgoznia, miközben a deformált érintkezési folt megváltoztathatja a vízelvezetést és a kormányreakciót.

A helyes nyomást mindig hideg gumin, az autógyártó előírása szerint kell beállítani. A TPMS hasznos figyelmeztető rendszer, de a rendszeres kézi ellenőrzés továbbra is indokolt, különösen hosszú autópályás út, nagy terhelés vagy évszakváltás előtt.

Mikor kell cserén gondolkodni?

A csere nem egyetlen számhoz köthető. Az 1,6 mm a jogi minimum személyautónál, de az abroncsot korábban is cserélni kellhet, ha sérült, repedezett, szabálytalanul kopott, deformált vagy a használati körülményekhez már kevés biztonsági tartalékot ad.

Négyévszakos guminál különösen fontos a téli használat. Ha valaki havas útra is számít, a nagyon alacsony profilmélység hamarabb korlátozhatja a teljesítményt, mint egy kizárólag száraz városi használatnál.

A DOT-szám, profilmélység, oldalfal állapota, futófelület egyenletessége és a vezetés közbeni rezgés vagy zaj együtt ad képet.

Mit tehet az autós, hogy az abroncs sokáig kiszámítható maradjon?

A CrossClimate 3 fejlett konstrukciója önmagában nem helyettesíti a karbantartást. Havonta érdemes hidegen ellenőrizni a guminyomást, szezonálisan megmérni a profilmélységet, és figyelni az egyenetlen kopásra. Ha az autó félrehúz, a kormány nem áll középen vagy az egyik váll gyorsabban fogy, futóműellenőrzés indokolt.

A négy abroncs lehetőleg azonos típusú és hasonló kopottságú legyen. A Michelin külön is javasolja, hogy a CrossClimate 3 és CrossClimate 3 Sport ne legyen vegyesen első és hátsó tengelyen.

A CrossClimate 3 gyártói adatai azt mutatják, hogy a Michelin komolyan kezeli a kopott állapotban nyújtott teljesítményt. Az autós számára azonban a legfontosabb üzenet általánosabb: ne csak azt kérdezzük, milyen jó egy gumi újonnan. A négyévszakos gumi kínálat összehasonlításakor érdemes olyan teszteket, konstrukciókat és karbantartási szempontokat keresni, amelyek az abroncs teljes életciklusáról adnak információt.